Sélections EOPN – Armée de l’Air

Aujourd’hui, je fais un debriefing complet de la sélection Elève Officier du Personnel Navigant (EOPN), comme je l’ai vécue pendant la semaine du 2 décembre 2018. La sélection EOPN est accessible avec un simple BAC, et permet, à l’issue, de devenir « Pilote » dans l’Armée de l’Air (que ce soit pilote de chasse, de transport ou d’hélicoptère) ou « Navigateur Officier Système d’Armes » (NOSA). Elle est réservée aux jeunes de 18 à 25 ans. Pour ma part, c’était donc la dernière année pour me présenter.

Il faut savoir qu’EOPN est une des seules sélections pilote avion actuellement gratuite en France. Dans l’armée, on trouve également le concours de l’Ecole de l’Air et la sélection EOPAN (pilote de chasse au sein de l’aéronavale). Dans le civil, il y a seulement le concours ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) et les Cadets d’Air France.

Malheureusement, je suis myope et légèrement astigmate depuis mon enfance. C’est bien entendu incompatible avec un métier de pilote dans l’armée de l’air, car les militaires n’acceptent ni les lunettes, ni les lentilles, ni la chirurgie réfractive.

Pourquoi alors se présenter à cette sélection ? Simplement pour la recherche d’expérience en recrutement pilote. Je pense qu’avoir une expérience supplémentaire avant de retenter les Cadets d’Air France peut être bénéfique, notamment pour progresser sur certains axes psychotechniques qui auraient pu me faire défaut aux PSY1 d’Air France.

Inscription et dossier

Eté 2018. Je dépose mon dossier au Centre d’Information et de Recrutement des Forces Armées (CIRFA) spécifique Air de Versailles. Une multitude de documents est à joindre au dossier, dont une copie du passeport, un extrait complet de l’acte de naissance, le diplôme du bac, etc. Il faut également joindre un certificat d’aptitude en natation (100m suivi de 5m en apnée en moins de 2’40’’), à faire valider par un maitre-nageur dans votre piscine municipale.

Une fois le dossier remis au CIRFA et envoyé au Centre de Sélection Spécifique Air (CSSA) de Tours, les choses sérieuses commencent. Le conseiller CIRFA vous donne les prochaines dates de passage des sélections (pour moi, ça sera début décembre, après une annulation de la session d’octobre…).

Deux semaines avant le début des épreuves, j’ai reçu un mail du CSSA de Tours confirmant mon séjour sur la base militaire accompagné des billets de train.

Semaine de sélection

Je suis arrivé le dimanche au soir sur la base aérienne 705, avec une vingtaine d’autres personnes. Direction les dortoirs sans tarder. Je suis installé dans une chambre de 4, c’est l’occasion de faire connaissance. Très vite, on adopte la vie miliaire, entre son lit à faire tous les matins, les douches communes et les réveils à 5h45.

LUNDI

6h45, on est accompagné jusqu’au bâtiment du CSSA après avoir pris le petit déjeuner au mess. Le briefing de la semaine est effectué par la capitaine, avec la présentation des épreuves pour chaque journée. Les tests du lundi sont éliminatoires. En particulier, le test du palonnier est crucial pour garder l’aptitude « Pilote ». S’il est raté, le candidat ne peut plus prétendre qu’à l’option « NOSA ».

8h00. Début des épreuves.

** Test du Palonnier **

Par groupe de 8, on s’installe dans des petites cabines qui modélisent un cockpit. Le but est de garder la cabine droite en s’aidant d’un palonnier, et donc de ses pieds. L’épreuve teste la coordination motrice des jambes. Ce n’est pas très difficile pour les personnes qui ont déjà une expérience de pilotage (Planeur, ULM, PPL,…). L’épreuve dure environ 15 min. Pas de difficulté pour ma part.

On enchaîne sur un questionnaire personnel et notre expérience de manière générale. Quelques questions étranges sont posées, du style « quand vous défoncez une porte, utilisez-vous votre pied droit ou gauche ? ». Heu. On s’est regardé avec les candidats. WTF ? S’en suivent alors tous les tests psychotechniques dans la salle informatisée du CSSA :

** Test de maths **

45 min pour traiter 30 questions sous formes de problèmes avec QCM. Une feuille de brouillon est autorisée mais la calculatrice est interdite. Le bachotage sur Cockpit Seeker est votre meilleur atout.

** Test des compteurs **

Ce test évalue notre capacité à lire rapidement des valeurs sur des instruments de bord (vitesse, compte-tours, jauge d’essence, température d’huile, voltmètre). L’épreuve est rapide. Il ne faut vraiment pas trainer. Il y a beaucoup de planches à faire, en 12 min je crois.

** Test d’orientation spatiale **

Il faut déterminer la position 3D d’une maquette avion compte tenu de son assiette affichée. 4 réponses sont à chaque fois proposées. Attention, car parfois l’avion vole sur le dos et c’est assez perturbant au début.

—— Pause déjeuner ——-

** Tests du TAMI C **

Le TAMI C est une batterie de 6 tests de logique. Parmi ces tests, on trouve, entre autres, un test de raisonnement sur des figures à compléter (type matrice de Raven), un test d’arithmétique, un test d’attention, un test verbal avec des intrus à trouver.

** Test de Culture Générale Aéronautique **

30 QCM sur des sujets assez variés : histoire de l’aéronautique civile et militaire, quelques dates clés, aérodynamique, mécanique du vol, noms d’avions, … Mon conseil suite à cette épreuve : bosser le test sur Cockpit Seeker et compléter avec les annales du BIA pour les parties techniques et histoire de l’aviation. Les candidats ayant déjà une expérience de vol ou passionnés par l’aéronautique ont été grandement avantagés. Plusieurs ont complètement raté cette épreuve car ils n’avaient aucune connaissance technique. Ne la négligez surtout pas. C’est un test qui montre votre implication et votre motivation.

Fin de la première journée. On vous annonce les résultats et un debrief est accordé à chaque candidat éliminé, ce qui est vraiment intéressant. Je crois que nous étions 8 encore en lice sur la vingtaine de candidats.

Retour dans les chambres.

MARDI

Journée éliminatoire.

** SECPIL **

Le matin, c’est le test du SECPIL (Système d’Evaluation des Candidats PILote). Le SECPIL est un simulateur 3 axes qui reproduit grossièrement le cockpit d’un avion de chasse. Nous sommes sanglés, masque respiratoire sur la tête, et nous devons gérer 3 tâches simultanément :

  • Un suivi de trajectoire instantané à l’aide d’un joystick
  • Une jauge horizontale à gérer avec des palonniers
  • Du calcul mental sous forme d’additions simples (chiffres de 1 à 9)

Un conseil à vous donner : privilégier le suivi de la trajectoire avant tout. Apparemment, ils calculent l’écart moyen par rapport à la trajectoire idéale. Si jamais vous vous écartez trop, il faut tenter de revenir doucement mais surement. Ensuite, le palonnier et le calcul mental sont à gérer en priorité moindre. Etonnement, nous étions plusieurs à avoir pris beaucoup de plaisir à faire ce test en simulateur. Il faut franchement le voir comme un jeu.

Les résultats tombent en fin de matinée : deux candidats seulement sont éliminés. Un troisième (qui a pourtant réussi) part de lui-même après s’être rendu compte que le métier de pilote ne lui correspondait finalement pas…

** Test d’anglais **

L’après-midi, on enchaîne sur un test d’anglais de 150 questions lui aussi éliminatoire, où le minimum requis est 50% de bonnes réponses. Les questions sont relativement faciles si vous avez correctement travailler la grammaire anglaise et que vous avez un minimum de vocabulaire. Sur ce test, personne n’est éliminé.

Enfin, on nous a demandé de remplir quelques questionnaires de personnalité afin de préparer les entretiens individuels. Plus de 200 questions au total je crois. C’était tiré par les cheveux à certains moments…

Retour dans la salle « d’attente ». C’est à ce moment que l’on nous décrit en détail la formation d’un EOPN, les trois filières standards (chasse, transport, hélicoptère) ainsi que la filière drone.

Cette dernière est en réalité sur « volontariat » du candidat. Autrement dit, s’il est refusé à la suite de la commission pilote, mais qu’il est volontaire pilote de drone, il sera alors appelé pour passer des tests de sélection spécifique drone (nous n’avons pour l’instant aucune information sur ces épreuves). A l’issue, une nouvelle commission décidera de son admission en filière drone ou pas.

Information importante : pour être éligible PAD (Pilote de drone), il faut garder l’aptitude « Pilote » lors de la sélection. C’est à dire qu’il faut réussir le palonnier le premier jour et réussir le SECPIL également. Un candidat seulement éligible « NOSA » ne pourrait donc pas prétendre à pilote de drone.

MERCREDI

A partir de là, les épreuves ne sont plus éliminatoires.

** Entretien de groupe **

Le mercredi matin, nous sommes quatre candidats autour d’une table. Trois psychologues nous observent résoudre une énigme. Pour résumer, notre cas était un monde imaginaire où il fallait désamorcer une bombe dans une ville assiégée par des rebelles. Nous avions à notre disposition : une carte du monde, des moyens humains (démineur, médecin, robot destructeur, …) et techniques (voitures, porte avion, missiles de croisière, navettes fluviales etc..). Nous avions 25 min pour résoudre le problème en commun en minimisant les pertes humaines. Et bien, je peux vous dire que c’était assez difficile ! Personnellement, je n’ai pas eu beaucoup d’idées à apporter au groupe, donc j’ai plutôt joué le rôle de « médiateur » en m’assurant que tout le monde se comprenne, et de valoriser les idées des autres. A la fin de l’épreuve, nous avons 5min pour rédiger ce que l’on a apporté de positif au groupe, et ce que l’on aurait pu améliorer.

** Tests de sport **

L’après-midi, ce sont les épreuves sportives. D’abord les tractions puis le Luc Léger, ce qui est beaucoup plus facile dans cet ordre… ! Pour le Luc léger, il est apprécié que vous motiviez vos camarades à côté de vous si vous êtes meilleur qu’eux, plutôt que de la jouer perso (vous courrez côte à côte dans des ‘couloirs’ au sein d’un gymnase). Pour vous donner un ordre d’idée, je suis arrivé à faire 13 tractions en pronation (sur 18 pour avoir la note maximale) ainsi qu’un palier 11 au Luc Léger. Plusieurs ont réussi à faire les 18 tractions et à obtenir la note maximale au Luc Léger.

JEUDI

Dernière matinée. Les entretiens individuels. Ils se déroulent en deux étapes :

  • Un entretien avec un des psychologues qui vous a observé pendant l’entretien de groupe.
  • Un entretien avec deux pilotes

Pour ma part, je suis d’abord passé avec le lieutenant-colonel psychologue. Grosso modo 50 min d’entretien et parfois des questions un peu déstabilisantes, basées sur vos réponses aux inventaires de personnalité. Au début, le psychologue vous laisse vous présenter puis revient sur votre performance lors de l’épreuve de groupe. Enfin, il aborde le test de personnalité. Pour ma part, j’ai eu le droit à ce genre de questions tout au long de l’entretien :

« Comment avez-vous géré votre logement lors de votre stage aux Etats-Unis ? »

« Avez-vous déjà eu un moment de stress pendant votre PPL et comment l’avez-vous géré ? »

« Est-ce que vous avez parfois le sentiment que les gens parlent de vous en mal ? »

« Etes-vous un boute-en-train quand vous êtes en groupe ? »

« Aimez-vous plaire aux gens ? »

« Etes-vous quelqu’un d’anxieux ? »

« Que pensez-vous de votre prestation en entretien de groupe hier ? »

Etc.

Ensuite, les pilotes m’ont appelé pour le second entretien. Le premier pilote est commandant sur Falcon 2000 et le deuxième est lieutenant-colonel, ancien pilote de chasse, désormais directeur de l’Ecole de Pilotage de l’Armée de l’Air à Cognac. Les deux étaient très intimidants… L’entretien est plus court cette fois.

Quelques questions posées lors de cet entretien :

« Que pensent vos proches de la vie d’un pilote militaire ? Vous soutiennent-ils ? »

« Avez-vous une copine ? »

« Quel est le rythme de vie d’un pilote de transport ? »

« Est-ce que vous savez comment vous êtes amenés à évoluer dans la hiérarchie ? »

« Pourquoi ne pas vouloir faire ingénieur ? »

« Avez-vous beaucoup d’amis ? »

« Est-ce que vous sortez beaucoup, et est ce que vous buvez / fumez ? »

« Faites-vous du sport ? »

« Que pouvez-vous nous dire de la flotte Transport de l’Armée de l’Air ? »

« Où sont basés les A400M en France ? Que pouvez-vous dire nous dire de l’actualité de cet avion ? »

« Quel est votre avion de transport/chasse préféré et pourquoi ? »

Ici s’achève cette semaine de sélection sur la base aérienne. J’ai rencontré des gens super sympas avec lesquels j’ai beaucoup discuté durant toute la semaine. L’ambiance était au top. Le retour se fera en train le jeudi après-midi. Il n’y a plus qu’à attendre la prochaine commission EOPN désormais.

Commission du 11 janvier 2019

Coup de téléphone du CIRFA : je suis reçu en Liste Principale ! Quelle agréable surprise ! Ça fait du bien quand une nouvelle est positive ! Je reçois un mail me convoquant à une visite médicale d’admission le 25 janvier. C’est là où tout va se jouer. Suis-je apte pilote de drone ? Serais-je miraculeusement apte pilote de transport ? Ou suis-je totalement inapte ?

Visite médicale

Le 25 janvier 2019, j’ai rendez-vous à l’Hôpital d’Instruction des Armées (HIA) de Percy à Clamart pour une visite d’admission PN (Personnel Navigant).

Cette visite médicale se déroule en fait sur deux jours : le 25 après-midi et le 26 au matin. Nous allons être passés au crible par différents médecins et nous saurons immédiatement après si nous sommes déclarés apte ou pas. Pour ma part, je suis impatient de savoir si ma myopie serait éventuellement compatible avec pilote de drone ou même pilote de reconnaissance (car je n’ai aucun espoir pour pilote de chasse ou de transport).

Le 25 janvier après midi, nous faisons les tests suivants :

  • Scanner du dos et IRM de la cage thoracique
  • Electro-cardiogramme et prise de tension
  • Electroencéphalogramme

RAS jusqu’ici, à part une légère scoliose des vertèbres.

Le 26 janvier au matin, nous revenons pour effectuer :

  • Test ORL
  • Prise de sang
  • Test de capacité respiratoire
  • Test d’acuité visuelle et rendez-vous avec le médecin ophtalmo

Aie Aie Aie. Pour ce dernier test, les choses se gâtent quand le médecin ophtalmologiste me déclare Y4 sur les critères SIGYCOP. Le critère Y correspond aux yeux. Y4 signifie donc que je suis dans la plus mauvaise tranche d’acuité visuelle. En effet, pour être apte pilote de chasse ou transport, Y1 est nécessaire. De même pour pilote de reconnaissance !

En revanche, j’apprends du médecin que pilote de drone requiert tout de même Y3 ! Ce qui fait que je suis inapte pour drone. Y3 est également nécessaire pour être mécanicien navigant, ou même contrôleur aérien ! Bref, l’Armée de l’Air me ferme ses portes…

C’est dommage que cela se termine ainsi, mais je n’y peux rien. Je n’ai pas choisi mes yeux.

Tant pis, retournons dans le civil.

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