Une erreur après un vol de contrôle. Quelle leçon ?

Tous les ans, les pilotes de l’aéroclub Air France doivent effectuer un vol de « contrôle » avec un instructeur du club, pour s’assurer de leurs compétences. En effet, avec le temps, certains mauvais automatismes risquent d’apparaitre, tandis que de bons peuvent disparaitre, mettant alors en péril la sécurité. Ce « contrôle club » est alors l’occasion de faire un bilan, et de revoir la gestion de certaines situations d’urgence.

Pour ma part, j’en avais d’autant plus besoin que cela faisait trois mois que je n’avais pas voler. Plusieurs raisons à cela : l’hiver qui n’est pas vraiment une bonne période pour voler. Un budget serré et une grosse période de concours.

Je me rends alors au club le lundi 25 mars pour faire un point sur ma situation. La première chose à faire est de se réinscrire pour l’année 2019 (cotisation, assurance et carte FFA).

Une fois l’administratif terminé, je jette un œil au planning. Un créneau est disponible le lendemain après midi avec un instructeur. On l’informe de la nature particulière du vol : un vol de contrôle annuel. Il me demande de préparer une navigation classique : Toussus Etampes. Ça sera chose faite.

Le lendemain, je lui envoie un sms pour qu’il confirme notre vol, car la météo prévoie un vent soutenu. C’est ok. Rendez-vous à l’aéroclub.

J’apprécie que l’on ait fait un peu de théorie avant de partir, cela m’a permis de revoir certaines notions que l’on n’aborde pas souvent et qui sont pourtant nécessaires à la sécurité. Notamment les différentes vitesses caractéristiques.

Partons de la vitesse de décrochage (noté Vs) de l’AT-3 sans volet en ligne droite : 45 nœuds (ou 45kt, pour knot). Si notre vitesse est au-dessus de 45kt, et que nous allons tout droit, l’avion vole donc sans problème. En revanche, que se passe-t-il en virage ? Si l’avion s’incline pour tourner, la portance des ailes diminue, ce qui fait que l’avion vole moins bien et a tendance à décrocher plus facilement. Concrètement, si nous sommes un peu au-dessus de 45 Il faut donc prendre une marge de sécurité sur la vitesse dans les virages.

En l’occurrence, pour effectuer des virages à 30° d’inclinaison en toute sécurité, il faut que notre vitesse soit supérieure à 1,45 x Vs, c’est-à-dire 1,45 x 45kt dans le cas de l’AT-3. En prenant une seconde marge sur le résultat, nous arrivons grossièrement à 70kt. C’est notre vitesse minimale pour effectuer un à 30° d’inclinaison.

Note : en tour de piste, il convient donc de vérifier les 70kt avant de virer en vent traversier et avant le virage en final. Ces deux étapes sont les plus sensibles car la vitesse de l’avion y est réduite et la vitesse de décrochage plus élevée.

Par ailleurs, en approche finale, la vitesse recommandée est de 1,3 x Vs (c’est-à-dire 60kt sur AT-3). A cette vitesse, nous sommes en dessous de 70kt donc les virages à 30° sont interdits : ils sont limités à 20°. Il est déconseillé de passer en dessous de 1,3 x Vs en finale. En effet, le facteur de charge augmente en cas de ressource (remise de gaz), et le risque de décrochage augmente si la vitesse est trop basse, à l’image d’un virage à forte inclinaison. 

Voici un petit schéma récapitulatif issu d’un PDF de la DGAC que vous pouvez retrouver ici :

Après ce rappel théorique qui m’a fait le plus grand bien, place au vol. Nous effectuons la navigation préparée. En l’air, l’instructeur me fait faire plusieurs exercices, à l’image d’un « petit » test PPL :

  • Encadrement (PTE)
  • Remise de gaz
  • Panne moteur en campagne
  • Circuit basse hauteur
  • Vol lent
  • Approche de décrochage

Pendant le vol, j’essaie de retenir les remarques de mon instructeur. Les voici rédigées :

  • Lors du test des freins juste avant le roulage, ne pas freiner trop fort ! Cela ne sert à rien.
  • En sortie Sud Dampière, passer derrière le VOR de Rambouillet à 2000 pieds au niveau de la radiale nord pour éviter les arrivées Sierra à 1500 pieds.
  • En cas d’un trafic arrivant de face, allumer plein phare pour se rendre plus visible
  • Avoir le regard mobile pendant le vol, mais privilégier des mouvements fluides à des mouvements rapides et saccadés.
  • Lors d’un exercice d’encadrement, tourner en base lorsque l’avion fait un angle d’environ 45° avec le bout de la piste.  
  • Repérer au briefing la direction du vent en croisière. En cas de panne en campagne, se placer rapidement en vent arrière et repérer un champ à droite ou à gauche de soi pour se poser
  • Les circuits basse hauteur se font à 500 pieds sol.
  • De retour de navigation, faire une annonce complète au SIV de Chevreuse (immatriculation, provenance, destination, type avion, nombre de personnes à bord, info ATIS) au lieu d’annoncer uniquement l’immatriculation et le code info.
  • En finale, pour connaitre le taux de descente sur un plan à 5% (3°), on multiplie la vitesse par 5. Exemple pour l’AT-3. 60 kt en finale à multiplier par 5 nous donne 300 ft/min au variomètre.
  • Gestion du transpondeur au parking : ne pas mettre ACS tant que le contrôle ne nous a pas assigné un code. Exception si 7000 (code VFR) est affiché au transpondeur.

Malgré l’ensemble de ces remarques, l’instructeur est globalement satisfait de ma performance et indique sur mon livret de progression que le contrôle club a été effectué. Soulagement ! Je peux donc de nouveau emmener des passagers lors de mes prochains vols.

En y repensant, ce controle était d’une richesse inouie ! Mon instructeur était bienveillant et a systématiquement essayé d’apporter son grain de sel pour me faire progresser ; je l’en remercie


Je termine cet article avec une anecdote qui me tient à coeur. Quelques temps après mon contrôle club, j’ai emmené un ami voler à Toussus. C’était une journée particulière car il n’y avait pas de contrôle aérien (je l’ai appris par les NOTAM juste avant de partir). Pour la première fois à Toussus, j’allais voler en auto-information. Lors du briefing, j’annonce qu’il faudra faire preuve d’une viligance accrue dans le circuit de piste, car la tour ne nous informera pas des trafics.

Nous décollons de la piste sud face à l’est et suivons la procédure standard qui nous amène à sortir du circuit face à l’ouest. Ce segment est délicat car nous croisons potentiellement des avions qui se dirigent vers le terrain. Habitué de la trajectoire, toute mon attention est portée à l’extérieur de l’avion pour détecter le moindre trafic aux alentours. Après quelques instants, je regarde le sol et ne reconnais pas l’environnement habituel. Je regarde immédiatement mon cap. Je comprends alors que j’ai dévié d’environ 30° vers le sud et que je ne suis plus sur la bonne trajectoire standard. J’essaie de me positionner sur la carte mais il est trop tard pour remonter vers le nord : j’ai malencontreusement déjà traversé la vallée de Chevreuse.

Je décide alors de continuer vers le VOR de Rambouillet qui est un point de répère sur lequel je peux m’appuyer pour reprendre ma route. Je repense à ce que m’avait dit mon instructeur lors du contrôle club et monte à 2000ft passant la radiale nord. Une fois la situation comprise et maitrisée, j’informe mon passager de ce qu’il s’est passé.

A notre arrivée, je suis profondément vexé de mon erreur mais j’en parle au club qui me suggère d’émettre un compte rendu d’incident auprès de la FFA (Fédération Française Aéronautique). Nous le rédigeons ensemble.

La conclusion est la suivante : contexte inhabituel (pas de service de contrôle). Un briefing adapté qui mentionne le fait d’être davantage vigilant sur les trafics en circuit d’aérodrome. En vol, une attention soutenue sur l’extérieur que je pense légitime pour assurer la sécurité. Mon erreur : ne pas avoir effectuer mon circuit visuel des instruments en parallèle, ce qui m’aurait permis de détecter une anomalie de cap. J’aurais pu également porter une attention plus tôt sur l’environnement au sol (ce que je n’ai pas fait car mon inconscient connaissait bien la trajectoire) qui m’aurait probablement permis de corriger à temps mon cap. En somme, environ 2 à 3 minutes seulement ont suffit à me déporter en dehors de la trajectoire.

Le compte rendu d’incident permettra, j’espère, aux autres pilotes de ne pas se retrouver dans la même situation.

Bilan : ce jour-là, j’ai commis une erreur. Fort heureusement, elle n’a pas eu d’impact direct sur la sécurité. Cela m’a permis de me remettre en question et j’ai compris que l’important était de tout faire pour que ça ne se reproduise plus, pour moi et pour les autres. C’est aussi pour cela que j’en parle dans cet article. Et ce n’est pas parce que nous avons réussi un contrôle club que nous sommes pour autant infaillible. Mon cas en est la preuve.

Ce qui est formidable avec l’aviation, c’est que nous ne nous ennuyons jamais car il y a toujours quelque chose à apprendre. Toujours quelque chose à découvrir, quelque chose à améliorer, ou quelque chose à corriger, sur le plan technique ou humain. C’est une discipline qui nous impose de donner le meilleur de nous-même, nous apprend parfois à renoncer, mais constamment à progresser dans le but de voler de manière toujours plus sûre.

J’ai trouvé cette citation de l’aviateur britannique Alfred Gilmer Lamplugh qui nous rapelle à tous quelques règles fondamentales et dont je pèse maintenant chaque mot :

« L’aviation n’est pas intrinsèquement dangereuse mais elle pardonne mal l’imprudence, la négligence et l’incompétence. » – Capitaine A. G. Lamplugh

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