Fin de la 12ème leçon.
Tournant de la formation, puisque la première page de mon carnet de vol est enfin remplie.
Aujourd’hui je vous parle d’un cours plutôt particulier. Bien que je continue à me former sur la méthodologie du tour de piste (si vous ne connaissez pas ce terme, je vous invite à vous rendre d’abord sur cet article), mon instructrice m’a préparé à la gestion des procédures d’urgence.
Systématiquement, avant chaque entrée sur la piste, le pilote annonce son briefing pour le décollage. Dans le cas de tours de piste à Toussus avec un AT-3, il dira :
« Rotation à 45 nœuds, montée initiale à 70 nœuds, altitude du tour de piste 1200 pieds, premier virage par la gauche (ou par la droite selon les pistes en service) ».
Il enchainera de cette manière :
« En cas de panne quelconque avant décollage, réduction des gaz, pieds sur les freins, arrêt de l’appareil. En cas de panne mineure après décollage, tour de piste complet pour revenir se poser à Toussus. En cas de panne majeure après décollage, manche en avant, maintien des 70 nœuds et recherche d’un terrain dégagé pour atterrir en urgence. »
Dans notre cas, après avoir effectué ce briefing et reçu l’autorisation du contrôle, nous nous insérons au niveau du seuil de piste de la 07R pour décoller. A 800 pieds d’altitude (environ 300m), j’entame mon premier virage par la droite pour me retrouver perpendiculaire aux pistes. Au même instant, mon instructrice annonce un message au contrôle aérien, que je n’ai pas le temps de comprendre.
Quelques secondes plus tard, alors que je passe 350m d’altitude en montée vers 400m, l’instructrice réduit complètement la puissance pour simuler une panne moteur. Elle me demande : « Qu’est-ce qu’on fait ? ». Je n’ai pas le réflexe de pousser suffisamment sur le manche pour ne pas perdre de la vitesse. On commencer à chuter. « Où est ce qu’on se pose ? ». J’aperçois deux champs en face de nous. Les sillons de celui de gauche ne sont pas dans l’axe. Celui de droite me parait assez long pour se poser. On sort entièrement les volets, pour atteindre environ 65 nœuds.
Aie, on était trop haut pour apercevoir les lignes à hautes tensions juste devant le champ. Il faut passer au-dessus et aller chercher un point d’aboutissement un peu plus loin derrière. A environ 300 pieds (100m d’altitude), on remet les gaz et elle annonce au contrôle : « exercice terminé ». Le niveau d’adrénaline redescend.
On retiendra que lors d’un atterrissage forcé dans un champ en cas de panne moteur, il faut faire attention à deux points :
- Se poser dans l’axe des sillons du champ. Cela parait évident, mais ce n’est pas quand la panne moteur survient qu’il faut avoir ce genre de réflexion.
- Ne pas arriver trop vite. Par peur de décrocher on aura tendance à majorer légèrement la vitesse d’approche. Pourtant, en étant trop rapide, l’avion ne sera pas assez cabré lors du toucher et la roulette de nez pourra s’enfoncer dans la terre. Le risque est de bloquer la roue et de renverser l’avion par l’avant. Dans le cas d’un AT-3 où la verrière s’ouvre par le dessus, je vous laisse imaginer la situation si l’avion prenait feu…
Deuxième tour de piste. Cette fois, la montée se passe sans encombre jusqu’au niveau de croisière à 1200 pieds. Arrivé en étape de vent arrière (c’est-à-dire parallèle aux pistes), l’instructrice décide de simuler une panne du capteur de vitesse (imaginons que l’entrée du capteur soit obstruée). Sous l’aile gauche de l’AT-3, c’est le tube pitot qui nous donne l’indication de cette vitesse. Pour simuler sa panne, elle colle un post-it opaque sur l’indicateur de vitesse (voir photo ci-dessous). Ni elle ni moi ne pouvons voir la vitesse de l’avion…
Pour être sûr de garder une bonne vitesse jusqu’à l’atterrissage, on utilise la méthode des puissances affichées. On sait qu’à conditions météos données, une puissance moteur donne une vitesse spécifique. Par exemple, pour maintenir 70 nœuds en palier (130 km/h), il faut afficher 4000 tr/min. En descente, pour maintenir cette vitesse, il faudra plutôt afficher 3000 tr/min.
On navigue à l’aveugle comme cela jusqu’à l’arrondi sur la piste. Finalement, ce n’est pas si terrible. En phase de courte finale (juste avant l’atterrissage), avec les volets plein sortis et une puissance de 3800 tr/min, on sait qu’on sera aux alentours de la vitesse d’approche de 60 nœuds (110 km/h).
Une heure de vol riche en émotions ce jour-là. La prochaine étape importante est le lâcher en solo, c’est-à-dire que je serai seul à bord de l’avion pour la première fois, et on me demandera de faire un tour de piste complet. Mais pour l’instant, je n’ai pas encore assez d’expérience.
