(3/5) Pilote Cadet Air France – Phase IFR CPL

5 juin 2023.

Début des cours au sol pour nous apprendre la théorie du vol aux instruments, appelé vol IFR (Instrument Flight Rules). Au programme de ces quinze jours :

• Les procédures de départ et d’approche, à l’aide de moyens radios conventionnels mais aussi GPS
• Les spécificités du vol en condition météorologique dégradée (appelé IMC, Instrument Meteorological Conditions)
• La mise en œuvre opérationnelle d’une navigation IFR
• Une familiarisation avec notre nouvel avion pour voler aux instruments : le Socata TB-20 « Trinidad », le grand frère du TB-10, notamment pourvu d’un train d’atterrissage rétractable et d’une avionique moderne (Garmin G500).

Il est temps d’attaquer la partie pratique. Le programme est le suivant :

• 25h sur simulateur TB-20
• 5h de vol de nuit, dont 1h en solo
• 35h de navigation IFR, en double commande puis en solo supervisé

Toujours en trinôme, nous débutons nos premiers « simus » avec un nouvel instructeur. La différence avec le vol à vue est flagrante : alors que l’on était enfin habitué à regarder dehors pour la première phase de notre formation, il faut désormais avoir un circuit visuel à l’intérieur du cockpit, avec comme point central un horizon artificiel affiché sur un écran (appelé PFD, Primary Flight Display).

Les premières séances sur simulateur consistent donc à nous familiariser avec le pilotage sans repère extérieur, puis très vite nous démarrons l’apprentissage des procédures aux instruments (de départ, d’approche et d’atterrissage). La difficulté principale que j’ai rencontrée réside dans la capacité à bien anticiper sa charge de travail et à garder une bonne conscience de la situation tout au long des séances.

En parallèle, le premier vol réel en IMC (dans les nuages) était magique.

Nous continuons à suivre un programme bien rempli pendant les deux mois d’été, entre séances sur simulateur et applications concrètes des procédures sur de nombreux aérodromes. Parmi les approches les plus marquantes, je me souviendrai de l’impressionnante percée ILS à Chambéry au-dessus du lac du Bourget, de l’arrivée à Friedrichshafen à côté du lac de Constance en Allemagne, et de l’approche à Poitiers où un violent front orageux nous a obligés à nous dérouter.

Nous alternons aussi les vols en journée avec les vols de nuit. Pour ma part, j’avais une fois été plongé dans cette ambiance nocturne particulière grâce à un ami pilote qui m’avait emmené avec lui. J’en avais gardé un excellent souvenir. Dès le premier vol à Saint Yan, je retrouve les mêmes impressions de calme absolu, d’évasion. De rares scintillements d’habitation nous rappellent que nous sommes bels et bien au-dessus de la terre ferme.

Quelques semaines plus tard, mon vol solo de nuit décuplera ces sensations. Un moment unique.

Mi-août, nous avons également la chance de pouvoir organiser une découchée avec notre instructeur en Corse. Au départ de Saint Yan, nous prenons le cap vers Avignon, puis Cannes, pour enfin traverser la méditerranée. Nous arrivons en mi-journée, ce qui nous laisse quelques heures pour profiter de la plage de Propriano.

Le lendemain matin, nous repartons pour la Bourgogne.

Quelques jours plus tard, nous changeons d’instructeur pour terminer les vols IFR mais surtout pour nous préparer à un examen majeur de notre formation : le CPL (Commercial Pilot Licence).

C’est une épreuve pratique d’environ deux heures, à l’issu de laquelle est délivré le brevet de pilote professionnel ; en clair, c’est une licence qui nous permet d’être rémunéré pour voler.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’examen CPL se déroule dans des conditions de vol à vue (VFR), et non pas aux instruments (IFR). On retrouve les mêmes exercices que ceux d’un examen de pilote privé (PPL), avec une exigence plus importante sur la tenue des paramètres et une attention particulière sur le fait d’être opérationnel.

L’essentiel du programme de préparation au CPL se déroule sur la première quinzaine du mois de septembre :

• 11h de navigation VFR, en double commande et en solo supervisé
• 12h de navigation VFR solo, dont une de 300Nm (540km)

Les journées défilent. Nous simulons un examen blanc pré-CPL avec notre chef pilote du centre. Le jour J arrive.

L’heure du briefing est fixée à 7h30 par mon examinateur. A son arrivée, il me présente les différentes sections du test et l’ensemble des exercices que l’on va effectuer.

Le briefing se déroule bien, et une fois les papiers d’identité vérifiés, nous rejoignons notre TB-20.

Le test démarre par une branche de navigation préparée, entre Saint Yan et Saint Etienne. Lors de cette première partie, l’examinateur n’intervient pas et nous observe travailler avec les procédures standards.

A l’arrivée, il m’annonce que l’on va effectuer les exercices de maniabilité prévus dans une zone dégagée à l’ouest de l’aéroport. Au programme : des virages à 45° d’inclinaison, des évolutions avec des instruments de bord cachés, un décrochage suivi d’une simulation de panne moteur en campagne, des rétablissements de positions inusuelles, et enfin un feu moteur fictif. De retour vers l’aéroport de Saint Etienne, il me demande de traiter l’atterrissage comme si j’avais une panne électrique totale, ce qui implique de ne pas pouvoir sortir les volets sur TB-20.

Une fois posé à Saint Etienne,  nous prenons une pause avant de repartir en direction de Clermont Ferrand. J’identifie la météo comme étant une menace pour cette branche de navigation, puisqu’une perturbation arrivant de l’Atlantique apportera de l’instabilité dans l’heure à suivre.

En montée vers notre niveau de croisière en direction de la chaine du Puy, j’aperçois, plus tôt que prévu, une base nuageuse qui se densifie rapidement. Comme je dois piloter en condition de vol à vue, je suis obligé de rester sous les nuages. Néanmoins, à cette altitude, je ne suis pas assez haut pour dépasser le relief qui se dresse devant moi. Je dois donc faire demi-tour, après avoir eu du mal à évaluer précisément ma position. J’expose mon plan d’action à l’examinateur pour rejoindre Clermont Ferrand par le nord, en remontant la vallée de Saint Etienne par cheminement.

Sur la route, il me décrit finalement un scénario fictif où je dois le déposer à l’aéroport de Vichy. Je me déroute alors vers ce dernier. Ce jour-là, il n’y a pas de service du contrôle aérien à Vichy. Je me coordonne à la radio avec un autre avion qui revient d’un vol local, mais l’échange est relativement confus. Je fais un tour de piste puis il me dit de mettre le cap vers Saint Yan.

De retour au parking ENAC, le moteur éteint, je prends quelques minutes pour souffler. Je trouve mon vol globalement mitigé, avec une bonne première partie et des exercices de maniabilité maitrisés, mais une seconde partie où je me suis senti moins à l’aise, ce qui s’est traduit par un excès de prudence et un manque d’opérationnalité pour la phase de déroutement jusqu’à l’arrivée à Vichy.

Je me retourne vers l’examinateur. Il relit quelques notes, puis me regarde.

Soulagement ! C’est validé !

Malgré des mises en œuvre opérationnelles qui auraient pu être optimisées, il me complimente sur ma finesse de pilotage et mes atterrissages.

C’est également un succès pour le reste de ma promotion !

Je suis vraiment très heureux d’avoir franchi cette étape.

Nous partons désormais pour Roissy puis Toulouse où nous participons aux JRE (Journées Rencontres Entreprise) avec d’autres cadets en formation. Pendant deux semaines, nous sommes plongés au cœur de l’environnement du pilote : visite de la tour de contrôle de Roissy et du CCO (Centre de Contrôle des Opérations d’Air France), visite de la zone avion, rencontre avec des intervenants (service presse, sûreté, équipage), conférence sur le développement durable mais aussi des présentations sur l’entreprise et ses stratégies à long terme. Ce fût deux semaines extrêmement enrichissantes qui, je trouve, nous reconnecte vraiment à la compagnie.