Aujourd’hui, j’ai le plaisir de vous raconter comment s’est déroulée ma première navigation avec mon instructeur, le vendredi 21 juillet.
La veille, il m’annonce que l’on va décoller de Toussus le Noble, faire un toucher à Etampes, puis revenir à Toussus. Il me demande d’imprimer l’ensemble du dossier de vol puis de préparer ce qu’on appelle le « log de navigation ». C’est une petite fiche que nous emportons avec nous à bord de l’avion. Elle définit notre plan de vol (segments à suivre, points survolés, altitudes à respecter, caps à prendre, fréquences radios à utiliser, heures estimées d’arrivée, etc). Dans le cas de notre navigation, j’ai préparé la route de Toussus le Noble (code LFPN) vers Etampes (code LFOX) :
Quand cette fiche de préparation du vol est remplie, il faut imprimer l’ensemble du dossier de navigation, qui comprend :
- Tout le dossier météo
- Les NOTAM (Notice to airmen), qui sont des informations générales pour les pilotes, concernant par exemple des travaux temporaires sur un aérodrome, des informations sur des pistes fermées, des zones de parachutisme ouvertes, …
- Les cartes VAC (Visual Approach Charts), qui sont les cartes de navigation spécifiques à un aérodrome. Elles détaillent la façon d’effectuer une approche et un atterrissage à vue.
Le dossier météo se trouve sur Aéroweb. Les NOTAM et les cartes VAC sont imprimables depuis le site du SIA (Service d’Information Aéronautique).
Le briefing terminé, on monte à bord de l’AT-3 immatriculé F-GNMV pour une mise en route et un roulage vers le seuil de la 25L. Après le décollage, on garde un cap ouest pour sortir du secteur. Après 5 min de vol, on vire au sud afin de survoler notre premier point tournant, près de la ville de Rambouillet (point nommé RBT sur le log de navigation ci-dessus). Un point tournant est un lieu ou un repère visuel indiqué dans le log de navigation. Pour chaque point tournant, la check-list suivante est à effectuer :
- Noter l’heure du survol (le TOP)
- Recaler le cap
- Noter l’heure de l’estimée au prochain point tournant
- Vérifier son altitude
- Préparer les éventuelles fréquences radio
- Vérifier ses instruments moteur
- Faire un bilan carburant
7 min s’écoulent avant d’atteindre notre prochain point tournant, la ville de Dourdan. On l’aperçoit en contrebas sur notre droite. De la même manière, on note l’heure du survol et la prochaine estimée sur notre terrain d’arrivée : l’aérodrome d’Etampes. Il faut également écouter les informations aéronautiques de l’aérodrome sur la fréquence de l’ATIS, notamment les pistes en service, et les noter sur son log de nav. Une fois ces informations reçues, on affiche la fréquence de la tour pour s’annoncer.
Mon instructeur me donne les informations à donner au contrôle pour le premier contact :
« D’abord tu t’annonces. Puis tu l’informes sur le type d’avion, tu donnes ta provenance, ta destination, ton altitude, et ton estimée pour le terrain d’arrivée ».
Je ressens une légère angoisse par peur d’oublier de l’information. Et mon contact radio sera laborieux :
« Dourdan, du Fox Mike Victor…. Heu. Non. Etampes, du Fox Mike Victor bonjour. 1500 pieds. Heure d’arrivée estimée à 56. »
En plus d’avoir annoncé la moitié des choses, j’ai coupé la parole au contrôleur.
On est finalement identifié radar. On monte à 2000 pieds en direction de la verticale du terrain (c’est-à-dire le point situé exactement au-dessus de l’aérodrome) pour intégrer une vent arrière de la piste 24.
A 3 min d’Etampes, mon instructeur me demande :
« Tu vois les installations ? Il faut repérer des hangars. Les pistes sont juste devant mais on les distingue très mal. Repère-toi par rapport aux hangars ».
Ok, mais je vois des hangars partout. Je continue de chercher des yeux. Je sais qu’ils sont juste en face de nous. Il me faudra bien 1min30 de plus pour que j’arrive enfin à distinguer avec certitude le petit aérodrome d’Etampes.
« Au fait », me dit mon instructeur. « T’as bien préparé le log de navigation du retour ? »
Je réfléchis un instant. Merde. Nan. Je n’ai préparé que l’aller pendant le briefing. On fera avec.
Arrivés à la verticale du terrain, nous faisons une intégration à 1500 pieds en vent arrière pour faire un toucher sur la piste 24 d’Etampes. On repart aussitôt. On rentre les volets, on coupe la réchauffe carburateur et on redécolle. Rapidement. Car la piste d’Etampes n’est pas aussi longue que celle de Toussus (700m au lieu de 1100m). Je vous assure qu’on voit la différence.
Et c’est parti pour la banche retour. On passera au-dessus du péage de Saint Arnoux en Yvelines avec une vue assez lointaine sur les terrains de football de Clairefontaine.
On finira par intégrer une base extérieure 25L depuis le point Sierra pour se poser en douceur à Toussus.
Points importants à retenir pour toute navigation :
- Annoncer toutes les informations nécessaires au contrôleur
- Ne pas oublier la check-list à chaque point tournant
- Préparer le log de nav de l’aller ET du retour
Voici la route empruntée lors de l’aller (LFPN -> LFOX) :
