Stage de découverte – Vol en planeur

Cela faisait un moment que j’avais envie de découvrir les sensations du planeur. Avec un ami, nous nous sommes renseignés sur l’opportunité de faire un stage d’initiation en région parisienne. La durée des stages proposée était souvent de 6 jours (comprendre 6h de vol plus ou moins étalées sur 6 jours). Cela pouvait être 6 jours consécutifs ou bien 6 jours à répartir dans la saison.

Le club de Chartres a retenu notre attention car les prix étaient imbattables (390€ pour un stage de 6 jours pour les moins de 25 ans, ce qui était notre cas). En revanche, il fallait venir 6 jours d’affilé. Quid si la météo n’est pas bonne ? Et le trajet vers Chartres n’est pas des plus rapides. Finalement, la solution retenue est le Centre Aéronautique de Beynes, à l’ouest des terrains de Chavenay et de Saint Cyr. Une formule à 519€ pour 5h de vol qui nous offre la possibilité de venir quand nous le souhaitons, pourvu que la météo soit bonne. L’ensemble des assurances sont incluses dans le prix.

Le vendredi 19 avril, nous sautons le pas et nous présentons à l’aérodrome vers 9h30. Pascal est là pour nous accueillir et nous faire le point sur ce stage d’initiation. Rendez-vous dans son bureau pour lire et signer quelques documents.

Un des hangars du club

Après ce point administratif, nous aidons les personnes du club à sortir les planeurs et installer le matériel. Un instructeur du club nous explique rapidement le fonctionnement d’un planeur. Comme il n’y a pas de moteur, il n’y a pas d’alternateur pour produire du courant, donc toute la puissance électrique nécessaire aux instruments est fournie par une batterie qui doit être rechargée régulièrement.

L’instructeur nous invite ensuite à assister au briefing de la journée, indispensable avant que quiconque parte en vol. Une insistance est bien évidemment portée sur la météo. Là, il nous explique le principe des « thermiques », courants d’air ascendants que tout pilote de planeur recherche une fois en vol. Sans thermique, impossible de prendre de l’altitude. Il nous décrit également la zone géographique et l’environnement particulier de Beynes. Légalement, l’altitude maximale de vol y est faible à cause du trafic commercial en approche sur Orly et Roissy. Or une altitude de vol faible est souvent peu compatible avec le planeur. Pour y remédier, Orly autorise sur demande une dérogation qui permet aux planeurs de repousser leur plafond et donc de voler plus haut aux alentours du terrain.

Une fois le briefing terminé, nous demandons si les conditions météorologiques du jour sont favorables et, dans ce cas, à quelle heure nous pourrions décoller. L’instructeur est réservé car les différences de température ne sont pas très élevées et cela rend l’apparition des thermiques plus difficiles. En clair : pas de vol avant le milieu de l’après-midi. Nous en profitons pour aller déjeuner et faire connaissances avec les instructeurs, élèves et pilotes du terrain.

Vers 15h, Orly nous donne l’autorisation de voler jusqu’au FL55 (environ 5500ft) à l’ouest du terrain.

Notre planeur

C’est parti. Nous nous installons dans un planeur bi-place (voir la photo ci-dessus), mon instructeur en place arrière, moi en place avant. Pas besoin de casque, à la différence d’un avion. Quelques consignes de sécurité me sont données au moment de rentrer dans l’habitacle. Une check list avant le départ est lue.

L’avion remorqueur (voir photo ci-dessous) vient se placer devant nous et une personne à l’extérieur vient attacher le câble qui nous lie à l’avion à l’avant du planeur. Le câble se tend. L’avion remorqueur est autorisé à décoller et la personne à l’extérieur maintient le plus longtemps possible les ailes du planeur à l’horizontal. Au bout de quelques secondes, la vitesse est suffisante et nous reprenons le contrôle en roulis avec le manche. Mon instructeur décolle et nous restons bien positionnés derrière l’avion remorqueur, un peu au-dessus pour des questions de sécurité. 

Après quelques minutes de « remorquage », une commande permet de détacher le câble et nous nous retrouvons alors en autonomie.

L’avion remorqueur

La priorité est de trouver une première ascendance (une « pompe ») qui nous permettra de gagner un peu d’altitude. La recherche de zones à fort contraste de température est à privilégier, comme la présence d’une forêt à côté d’un champ ou d’une activité industrielle qui relâche plus de chaleur que son environnement.

Les sensations sont différentes de celles d’un avion. On ressent vraiment le besoin d’avoir un pilotage impeccable, sous peine de créer de la trainée parasite qui viendra altérer nos performances de vol. Pas de triche ici. Pas de moteur pour nous rattraper. Par ailleurs, je suis surpris que l’habitacle du planeur ne soit pas aussi « silencieux » que ce que l’on m’avait dit. Le bruit du vent est relativement assourdissant ! Pas aussi fort qu’un bruit de moteur, évidemment, mais assez pour que cela me surprenne.

Le tableau de bord, simple mais efficace

L’instructeur me laisse souvent les commandes et c’est agréable. Il note quelques défauts sur mon pilotage : « Pas d’à-coups sur le manche », m’a-t-il répété au moins 20 fois sur toute la durée du vol. Mauvais réflexe acquis lors de mon PPL ? Ça sera à corriger pour la prochaine fois.

Je remarque aussi que les ascendances sont rares. Très rares. Quand un planeur en trouve une, d’autres planeurs viennent rapidement le rejoindre pour en profiter également. Comme une ascendance est un couloir vertical, il faut tourner en rond en permanence pour y rester. Conséquence : on peut facilement voir 2 à 3 planeurs se tourner autour. Il faut alors être très vigilant et garder un contact visuel en continu avec les autres planeurs, qui sont très proches les uns des autres.

Après 1h de vol, nous arrivons enfin au FL55 (5500ft) grâce à un petit cumulus qui nous a littéralement aspirer vers le haut alors qu’on tournait en rond sous sa base. La vue à cette altitude est magnifique ! Je ne suis jamais allé à 5500ft avec l’AT-3 (au maximum 3500 ft). C’est l’occasion de prendre quelques photos pour immortaliser ce beau paysage.

La vue à 5500ft

Nous entamons alors notre descente pour un retour vers Beynes. Alors que nous nous rapprochons du terrain, l’instructeur me montre une manœuvre assez particulière : le départ en vrille (aussi appelée autorotation).

Le principe : nous grimpons jusqu’au décrochage. Le planeur ralentit alors, pique brutalement du nez et s’incline fortement. La solution pour sortir de cette situation : les ailes à plat, regagner de la vitesse et engager une ressource pour se remettre à l’horizontal. Honnêtement, la sensation est magique et terrifiante à la fois ! Lors de la ressource, avec le facteur de charge qui augmente soudainement, nous nous retrouvons complètement écrasés sur notre siège, comme si nous ne pouvions plus bouger. C’est très impressionnant.

Après cet exercice, nous rejoignons la branche vent arrière de la piste 12. L’instructeur n’hésite pas à sortir les aérofreins pour casser notre portance (c’est aussi l’un des inconvénients du planeur, parfois il vole « trop » bien) et se mettre à l’altitude d’approche. Nous tournons en base. Les aérofreins (abrégés AF) sont toujours déployés.

Pour l’atterrissage, pas le droit à l’erreur : nous n’avons qu’une seule chance. La remise de gaz n’existe pas. Je m’aligne en finale et l’instructeur reprend les commandes pour l’arrondi. Nous nous posons enfin sur la piste 12 en herbe.


Quelle expérience ! Différente de celle d’un avion, c’est sûr. Etonnamment, je la trouve aussi plus dangereuse. La proximité avec d’autres planeurs dans les ascendances est parfois surprenante. Je comprends maintenant l’intérêt d’avoir un parachute avec soi… !

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