Examen pratique du PPL

Le test pratique est le moment le plus redouté. C’est le jour où nous sommes évalués dans le but d’être breveté pilote privé.

Ce test se prépare plusieurs jours à l’avance.

Mais d’abord, quelques rappels sur les conditions pour se présenter au test pratique :

  • Il faut détenir la licence théorique de pilote privé, délivrée par la DGAC à la suite d’un examen théorique (que j’avais passé à Orly pour ma part). Cet examen théorique est valable 2 ans pour passer le test pratique
  • Il faut détenir au minimum 45h de vol, dont 10h effectuées en solo et au moins 25h en double commande
  • Il faut avoir réalisé une navigation triangulaire d’au moins 150NM (280km) (voir cet article)
  • Il faut avoir au moins 17 ans le jour du test

Le jour J, nous serons examinés par un FE (pour Flight Examiner). Ces examinateurs sont agréés par la Direction Générale de l’Aviation Civile.

Dans la plupart des aéroclubs, certains instructeurs de vol sont également examinateurs. C’est le cas de J.L. qui m’a évalué ce samedi 28 octobre 2017.

Quelques jours à l’avance, nous recevons des consignes afin de préparer correctement notre navigation pour le jour du test. Habituellement, deux routes sont proposées afin d’anticiper une éventuelle dégradation météo dans un des secteurs. Pour ma part, il m’a été demandé de préparer deux logs de navigation:

  • Toussus –> Pontoise –> Rouen
  • Toussus –> Orléans –> Chartres

Jusqu’au dernier moment, nous ne savons pas quelle route va être privilégiée par l’examinateur. Il faut donc anticiper et être préparé aux deux cas possibles.

Globalement, un test PPL se déroule en plusieurs étapes assez structurées :

  • Au sol, vous faites votre briefing en présence de l’examinateur qui est susceptible de vous poser des questions théoriques (j’y reviendrai), ainsi que la visite pré-vol
  • En vol :
    • Une phase de départ où l’examinateur n’intervient pas et vous laisse gérer l’ensemble du vol
    • Une phase où l’examinateur va vous demander de vous dérouter sur un autre aérodrome (généralement après le premier toucher à l’aérodrome intermédiaire)
    • Une phase de maniabilité et de manoeuvres d’urgence ainsi que le retour à l’aérodrome de départ

Détaillons maintenant chacune de ces phases :

Le briefing et la pré-vol :

C’est un moment très important puisqu’il montre déjà votre sérieux et votre implication au regard de l’examinateur : est-ce que j’ai correctement préparé mes navigations ? Est-ce que je suis organisé ? Est-ce que je connais ma théorie ?

Pendant le briefing, l’examinateur vous annonce la navigation à réaliser parmi les deux que vous aviez préparées. Pour ma part, c’était l’option B : Toussus –> Orléans –> Chartres.

Quand vous aborderez le dossier météorologique du vol (issu d’Aeroweb), vous serez susceptible de répondre à quelques questions. Voici, entre autres, celles que l’on m’a posées :

  • Sens des anticyclones dans l’hémisphère nord quand on regarde la carte des fronts (sens horaire)
  • Définition du point de rosée quand on aborde les METAR et TAF (T° à laquelle on doit abaisser la masse d’air pour qu’il y ait condensation de la vapeur d’eau)
  • Définition des sigles météorologiques sur les cartes TEMSI

Pour la navigation en elle-même, il faut identifier les espaces aériens que vous allez traverser. Vous serez alors probablement amené à décrire ces différents espaces, et notamment les conditions VFR pour y rentrer (visibilité minimale et distance par rapport aux nuages).

Une fois le briefing terminé, vous irez faire la visite pré-vol avec votre examinateur. Je vous conseille de commenter tout ce que vous faites à haute voix. Cela permet de ne pas soulever d’ambiguité. C’est le moment d’embarquer !

Phase 1 :

Dans cette première phase, mon examinateur n’est pas intervenu. J’ai donc déroulé les procédures habituelles, de la préparation de l’avion jusqu’au vol de croisière. Départ de Toussus, sortie vers l’ouest, et direction vertical d’Etampes pour rejoindre Orléans.

Le seul commentaire de mon examinateur a eu lieu lors du premier contact radio avec la tour d’Etampes. Je m’annonce :


« F-GNMX, 1500ft à 5 min du terrain, en direction d’Orléans, pour une verticale en transit nord-sud »

Non. Nous ne disons pas « en direction de » mais « à destination de », pour être précis et, là encore, ne pas créer d’ambiguité.

Phase 2 :

C’était pour moi la phase la plus critique. Elle commence quelques minutes avant l’arrivée sur l’aérodrome intermédiaire, Orléans Saint-Denis (et non pas la base militaire Orléans Bricy d’à côté, sauf si vous souhaitez voir des A400M)

Agent AFIS à Saint-Denis ce jour-là. Donc possibilité d’intégrer la branche vent arrière directement. On s’annonce à la radio sur 122,4 Mhz pour un toucher. Problème : nous arrivons du Nord et la vent arrière ce jour là s’effectue face au nord compte tenu du vent. Cette situation est dangereuse puisque nous arrivons à sens inverse (on appelle cela un contre QFU).

« Qu’est ce qu’on fait ? » me demande-t-il.

Tout est allé très vite. J’ai bredouillé que l’on pouvait faire demi-tour à l’entrée de la vent arrière, à une altitude plus haute que celle du tour de piste pour éviter les trafics. Mais cela implique de faire un demi-tour dans le circuit. C’est donc trop dangereux.

Il m’a plutôt demandé de m’éloigner de la vent arrière par l’est, afin de faire notre demi-tour dans une zone à faible trafic. Ensuite, c’est la préparation de la machine pour l’approche. Réduction des gaz. Descente à l’altitude du tour de piste. Pompe électrique, réchauffe carbu et un cran de volet.

Remarque ferme mais justifiée de l’examinateur :

« Non. C’est d’abord la réchauffe carbu et ensuite la réduction des gaz, pour anticiper un éventuel givrage dans le carburateur. »

Après ce commentaire, et en pleine approche, pourquoi pas un peu de calcul mental ?

« On est en vent arrière de la 23, c’est quoi le cap de l’étape de base ? » me demande l’examinateur.

Heu. Pardon ? En réfléchissant, le calcul était relativement simple, surtout avec les cartes sous mes yeux. La piste 23 est orientée au cap magnétique 230°. Pour l’étape de base, on fait -90°, soit 140°. Sur le coup, je vous avoue, j’étais perdu. Et je lui ai dit que je ne savais pas.

On arrive en finale 23, un peu haut sur le plan d’après mes souvenirs. On touche, on repart. Montée initiale. Rentrée des volets, coupure de la pompe. On grimpe. J’en profite pour souffer un peu, jusqu’au moment où :

« Tu n’oublies pas quelque chose ? »

Je me tais. Je réfléchis rapidement. Ah oui, ça y est. Peut être serait-il temps de contacter la TMA d’Orléans afin d’avoir le droit de pénétrer leur espace aérien… Je réagis vite sur ce coup-là.

Le vol se poursuit à destination de Chartres, jusqu’au moment le plus redouté : le déroutement.

Celui-ci se fera sur l’aérodrome d’Etampes. Ouf, je m’attendais à pire. On regarde la carte, on pose la règlette, on prend le cap, on lance le top chronomètre et on calcule le temps pour le rejoindre.

Pendant le trajet, mon FE décide de simuler une panne moteur. Appliquons les procédures. Repérage d’un champ en contre bas sur la droite. Préparation de la machine. Sauf que l’examinateur me demande d’arriver d’une certaine manière – dont je ne me souviens plus – qui m’amène au final bien en dessous du plan optimal. On s’est certainement mal compris. Il ne m’en tiendra pas rigueur…

Reprise de l’altitude et cap sur Etampes.

Phase 3 :

Les exercices de maniabilité. Après le survol de l’aérodrome d’Etampes, nous nous éloignons par l’est dans une zone avec peu de trafic pour réaliser, entre autres, ces différentes manoeuvres :

  • Virage engagé
  • Approche du décrochage
  • Interruption Volontaire du Vol (IVV)
  • Vol Sans Visibilité (VSV) avec un virage à 180° en montée/descente.

Parfois, cela est à réaliser avec des calculs (peu) sympathiques, comme :

  • Calcul du facteur de charge lors d’une inclinaison à 30° et influence sur la vitesse de décrochage
  • Calcul de pourcentages (80% de 120kt, etc…)

Je commence à être fatigué mais la fin est proche. Au bout de 2h de vol, et après ces manoeuvres, retour sur Toussus. Approche classique par le point d’entrée Sud et, pour couronner le tout, l’atterrissage se fera avec une panne de volet (sortie à 15° seulement au lieu de 40°), ce qui implique une majoration de la vitesse d’approche de 10 noeuds.

Une remise de gaz était initialement prévue pour effectuer un tour de piste supplémentaire, mais je crois que mon examinateur commence également à fatiguer.
Bon, au bout de 2h20 de vol, c’est terminé. Moteur coupé.

Je sors de l’avion, à la fois excité d’en avoir fini, et impatient du résultat.

Le suspens ne dure pas très longtemps.

Lien vers l’article de l’aéroclub

C’est dans la poche !!!

Gros soulagement. Un apéro nous attend ! L’examinateur me remet une licence provisoire de 15 jours grâce à laquelle je peux voler sans restriction.

Pour récupérer la véritable licence, il faudra se présenter à la DGAC à Orly, au bureau des licences.

Mon aventure d’élève pilote privé se termine donc ici, ce samedi 28 octobre 2017.


En réalité, elle est loin d’être finie. Nous sommes élève toute notre vie et une des qualités d’un pilote, j’en suis convaincu, est la remise en question et la curiosité d’en apprendre un peu plus tous les jours, dans le but de voler de manière toujours plus saine et en sécurité. Notre expérience de vol commence finalement le jour où nous sommes breveté.

Olivier

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